La cuesta de enero apretará aún más a los barceloneses que utilizan el transporte público por el notable incremento en las tarifas del transporte metropolitano. Cuando la crisis más ahoga, La T-10 el bono de viajes más utilizado en el área metropolitana de Barcelona, subirá un euro, un aumento considerable. Así lo aprobó ayer la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), formada por la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona.
El incrementó, un 12 por ciento, está muy por encima del 3 por ciento del IPC sobre el que suelen aplicarse las revisiones de las tarifas al comenzar el año. El resto de las tarifas también experimentarán subidas, con una media del 7,8 por ciento de media. Otro de los incrementos más fuertes será el del billete sencillo, que amentará en un 38 por ciento. La Generalitat, que preside ATM, justificó este importante incremento al cambio de la política tarifaria promoviendo el uso de los abonos mensuales y trimestrales que bajan de precio. Hablamos de esta situación con José Ángel Ciércoles, Secretario de Comunicación de la CGT en el metrode Barcelona y Roberto Carrasco delegado de la CGT de Renfe.
¿Estaba justificada, en alguna medida, esta subida de precios en el transporte público?
José Ángel Ciércoles: los aumentos de tarifa hace años que vienen siendo excesivamente altos para lo que damos como servicio, lo de este año, es una auténtica barbaridad. Si hablamos de un proceso de crisis, que parece ser que es un motivo de fe en la que todo el mundo tiene que creer, y ese proceso está atacando a las clases menos pudientes y en un título de viaje tan utilizado como es la T10, que ha sido el que se ha llevado la palma, nos parece una autentica aberración. Es decidir que mucha gente no pueda utilizar el transporte público.
Roberto Carrasco: Nosotros la hemos tildado de abusiva porque lo que creemos es que lo que van a hacer es recaudar a costa del ciudadano de a pie y la subida no es una actualización del coste de la vida. Esta subida es para cubrir los gastos que tiene el servicio, es una manera de recaudar para tapar otros agujeros económicos y que se deberían tapar con otro tipo de funcionamiento económico. Están cargando las tintas contra la gente menos pudiente y están estropeando el transporte público, y si el transporte colectivo, que ya es insuficiente, falla, lo que estás fomentado es el uso del automóvil, la contaminación y el deterioro medioambiental.
Pero CIU siempre ha hecho una política en contra de la subida de precios de los servicios e impuestos
J. A. C.: ¡Pues lo primero que han hecho es lo que han criticado siempre! Ahora que están en el poder le echan la culpa a lo que se han encontrado. Es cierto que también sigue habiendo mucha hipocresía, El dinero de esos aumentos se lo van a dar, para que lo gestionen diferentes empresas, a los mismos cargos directivos que ya estaban en el partido socialista y que han confirmado en el cargo CIU. Es decir, aquellos que han derrochado y han provocado un déficit de 400 millones de euros en una empresa como Metro, son a los que se les va a dar este dinero extra de recaudación.
Le han echado la culpa a lo que se han encontrado…
J. A. C.: Están mintiendo, TMB ha planteado que durante mucho tiempo el coste del servicio lo han estado financiado con una subvención del 47%. Se olvidan que hace 15 años la repartición era el 40% el ciudadano y un 60% de subvención. Pero había una pequeña diferencia: lo que aportaban las administraciones y el ciudadano iba directamente al servicio, es decir, el 100% se utilizaba para dar servicio. Al día de hoy, un 30% de ese dinero no va al servicio, va a campañas de publicidad, a crear televisiones a fundar una televisión como Mou-tv, a actos lúdicos festivos, a hacer convenciones para grupos de trabajos que cuestan 300.000 euros; a tener 100 parkings en alquiler en Zona Franca para los directivos. La televisión ha costado dos millones de euros y su mantenimiento es de 1 millón al año. En eso y en los 57 directores tiene TMB que tienen contratos blindados fuera de convenio.
R.C.: En RENFE lo que ocurre es que se ha ido privatizando. Antes, era una empresa pública e integrada. Nuestro trabajo cada día está más fragmentado y hay varias pequeñas y medianas empresas, incluso multinacionales, que trabajan para los servicios ferroviarios. ¡Y claro, hay que financiar los servicios de estas empresas! También nosotros cuestionamos la política de control que está llevando a cabo la empresa, antes había interventores en los trenes, que aparte de tener un servicio de recaudación y de control y de seguridad, era personal que estaba en el tren y al que se podía acudir en caso de problemas. Ahora tenemos un sistema de cerramiento de estaciones y de vigilantes de seguridad, donde el personal está mal pagado. El sistema actual es muy caro, no es eficiente y además se ha utilizado para dar beneficio a las empresas privadas de seguridad y precarizar el trabajo de la gente que trabaja para la propia empresa.
¿No hay transparencia en TMB?
J. A. C.: ¡Es mas fácil saber cuánto cobra el rey que cuánto cobra el director del metro¡ En TMB es una S.A, y por lo tanto, estamos hablando que hay unas 300 personas fuera de convenio, con contrato de directivo, con respecto a los 3300 trabajadores que hay en el metro de Barcelona.
¿Nadie controla este sistema?
R.C.: Siempre hemos criticado este comportamiento, pero creo que somos una voz en el desierto en la medida que yo no conozco ninguna organización que lo esté cuestionando. El dinero que se paga ahora, en vez de revertir en el propio servicio como decía Ángel antes, sirve para financiar los beneficios de los accionistas. Entendemos que esta subida de las tarifas está ligada al tema de la privatización, primero a la parcial y a la que está preparando en este momento la Generalitat de Catalunya, que no es otra que la privatización del servicio ferroviario por corredores, que es lo que esta diciendo a voz en grito el Conseller de Territorio y Movilidad. Lluis Recoder,El quiere tener más operadores, además de RENFE para poder privatizar las líneas. Lo está haciendo abiertamente, antes quería una empresa publica si el transferían los trenes y el personal y ahora lo dice en la prensa.
J. A. C.: El metro de Barcelona, por mucho que se quieran esconder, tiene dos líneas privatizadas: la L9 y L10. Las automáticas. Las instalaciones no pertenecen, ni tan siquiera, a la Generalitat. Pertenecen a Safyr a Fomento y contratas. A los holdings que montaron para su construcción que presupuestaron inicialmente en 2500 millones y, en estos momentos, las 10 estaciones abiertas de las 50 que presupuestaron, han costado ya 9.000 millones de euros.
Sin embargo, la ciudadanía no es consciente de esto.
J. A. C.: Pues no. Es que es muy difícil explicarlo porque no tenemos más opciones que a través de la octavilla o las bocas de metro, aunque estamos empezando con Internet.
Y además cada vez habrá menos servicios
Es la otra parte, en metro están implantado un aumento tarifario brutal que viene acompañado de un empeoramiento del servicio, reconocido por la propia empresa. Lo primero que van a recortar es la incidencia de los trenes en la hora valle, es decir, desde las 9 a las 5 de la tarde. El número de trenes bajará drásticamente, vamos a pasar de unos 2 minutos,2,30 a 4 o 4, 30, eso significa 5 o 6 trenes fuera en esa franja horaria. Los fines de semana también se va a reducir, pero todavía no han dicho cuánto.
R.C.: En RENFE todavía está por ver, por dos razones. El departamento de Transporte y Movilidad de la Generalitat tiene serios problemas económicos. Por un lado, el estado no les ha aportado el dinero para la compensación de servicios y por otra parte, al no haber un contrato programa, está por ver como se va a financiar la compensación de ese servicio. Además, va a haber un recorte del presupuesto que le aporta el gobierno a RENFE y que es un 1/3 de su presupuesto y eso traerá un recorte de servicios, que aunque no esté todavía definido, es previsible también que haya una importante reducción de trenes, sobre todo en aquellos servicios los de larga distancia que no sean rentables.
¿Qué medidas sensatas se habrían de adoptar?
R.C.: Habría que reestructurar todo el comportamiento de la compañía, tendría que haber mucho más personal propio y menos personal directivo e intermedio que no es útil. Habría también que haber priorizado las inversiones socialmente rentables, en lugar del lujo y de la compra manirrota que se ha hecho en los últimos años. Se ha comprado una flota de trenes y muchos ahora están parados. Hay una estación de alta velocidad en el Prat de Llobregat, en paralelo a la de Cercanías, para aparcar trenes. Está completamente terminada y no tiene ninguna utilidad. La estación del Camp de Tarragona es una auténtica aberración. Pero no se ha hecho el desdoblamiento de la línea de Vic, el desdoblamiento de alguna línea de la costa, modernizar los trazados de las líneas, las estaciones……
J. A. C.: La primera que se ha de tomar urgentemente es el cambio inmediato, la restructuración del área de gestión del servicio del metro, que es donde se va más un 25% del presupuesto, cosa que no se había visto nunca. Esta medida se puede traspasar también a los autobuses. Los contractos directivos están partidos: mitad los pagan los autobuses, la otra mitad el metro. El área corporativa es común y tienen unos planes de pensiones, que dudamos de su legalidad….
Entonces denúncienlo…
J. A. C.: Nuestro abogado lleva como dos meses intentando encontrar un organismo público donde poder dirigirse para ver si se puede obligar a una empresa que es una S. A, pero que recibe dinero público a sacar.
R.C.: Nos estamos planteando coordinarnos con otros sindicatos europeos, aunque no sean afines ideológicamente para pelear contra lo que hace la Comisión Europea y el Parlamento Europeo. Coordinar una respuesta, ambos organismos son de corte neoliberal y están viendo cómo lo privatizan todo. Nuestra batalla es contra la fragmentación.
J. A. C.: Otra medida impepinable es que se pidan responsabilidades. Se han construído 50 trenes de la serie 9000, los nuevos automáticos para la línea 9, y cuando están hechos, resulta que no está acabada la línea. Entonces, decidieron meterlos todos en la línea 2, pero con un pequeño problema: resulta que tienen un sistema diferente. La empresa constructora tuvo que cambiar todo el sistema de seguridad en 40 de ellos. Y es mucho mas caro modificar un sistema que hacerlo nuevo. ¿Y a quién se le piden responsabilidades?
¿Quién las tiene que pedir?
J. A. C.: Los mismos que se van cambiando de una empresa a otra. En este caso, CIU al PSC, pero CIU fue la que aprobó la ley.
¿Los sindicatos se han aliado con los empresarios?
R.C.: Viven de las subvenciones, por lo que es muy difícil que los perros muerdan las manos de quien les da de comer. Los sindicatos en este país, salvo cuatro pequeños, están literalmente vendidos y podridos. Y aparte, si muerden la mano que les da de comer, tendrían que hacer un ERE en su empresa
¿Somos menos combativos ahora?
J. A. C.: Muchísimo menos, en el conjunto de la sociedad. La gente está inmersa en el sálvese quien pueda…
R.C.: …y soñando volver al acomodamiento de antes
¿Cuál sería el precio real con una buena gestión?
J. A. C.: Es complicado, no tenemos la cifra, muchas veces las cosas van por fe. El transporte público, tal y como está montada la sociedad, es un elemento indispensable, tendría que ser financiado al 60% subvención y 40% ciudadano, que funcionó así hasta en la época franquista. Es más que suficiente. Y si no, que se busquen la vida, si yo el pago a un tío 95.000 euros de salario, que haga algo. ¿Cuándo ha avanzado el mundo sin utopías?, sin utopías los niños de 12 años todavía estarían trabajando.
R.C.: completamente de acuerdo. Si se gestiona con buen criterio, sin despilfarro y no se hace la gestión para que ganen las compañías, sino para que el sistema funcione. Las tarifas serian más baratas. A base de estar más fragmentados, todo es más caro. Nos están preparando para que todo sea mucho más caro y que funcione menos
¿Qué instrumentos tenemos la ciudadanía para pedir responsabilidades?
J. A. C.: La calle. La gente está en estado de shock, en vez de decir vamos a resistir colectivamente, se busca la salida individual. Las clases populares sólo tenemos la calle para defendernos.
R.C.: Huelga y boicot son las dos medidas que se pueden tomar. El boicot es una medida poderosísima, pero aquí no se hace. Aquí el ciudadano no cree en el boicot.
Experienced Freelance Photojournalist and film editor with a demonstrated history of working in the media production industry. Skilled in Photography, News Writing, Editing, Media Relations, and Journalism. Strong operations professional with a Master in Journalism focused in International Relations and Affairs/Journalism from Les Heures (University of Barcelona) and Columbia University of New York.
